+ Ответить в теме
Страница 1 из 7 123 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 70
  1. #1
    Участник
    В клубе с
    16.03.2017
    Optima 2.4 Prestige TF
    Репутация
    410
    Сообщений
    52
    8 4
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Екатеринбург
    Настройка отображения профилей

    О тормозах оптимы gt

    Собственно интересное из Авторевю. Если что, прошу не ругать)
    https://autoreview.ru/articles/super...regrev-tormoza
    Что думаете, уважаемые клубни.
    Известно, что наши тормоза не самые хорошие, но чтобы так....

  2. #2
    Оптимист
    В клубе с
    18.11.2014
    Optima 2.0T GT 2017 JF
    Репутация
    3531
    Сообщений
    1,220
    89 144
    Цвет
    Gravity Blue (B4U)
    Город
    СПб
    Имя
    Антон
    Настройка отображения профилей
    аааа....а где есть полная версия статьи??? а то денег хочет (

  3. #3
    V.I.P.Optimaclub
    В клубе с
    25.02.2016
    Optima 2.4 Prestige JF
    Репутация
    28162
    Сообщений
    6,173
    566 182
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Москва
    Настройка отображения профилей
    @z1fa, А полная версия есть?)

  4. #4
    Оптимист
    В клубе с
    20.05.2017
    Optima 2.4 Luxe JF
    Репутация
    7278
    Сообщений
    1,068
    148 10
    Цвет
    Platinum Graphite (ABT)
    Город
    Санкт-Петербург
    Имя
    Роман
    Настройка отображения профилей
    @z1fa, статья полностью доступна только подписчикам.

  5. #5
    Участник
    В клубе с
    16.03.2017
    Optima 2.4 Prestige TF
    Репутация
    410
    Сообщений
    52
    8 4
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Екатеринбург
    Настройка отображения профилей
    Щас, ребят, работаю над этим

  6. #6
    V.I.P.Optimaclub
    В клубе с
    25.02.2016
    Optima 2.4 Prestige JF
    Репутация
    28162
    Сообщений
    6,173
    566 182
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Москва
    Настройка отображения профилей
    @z1fa, Ждём))

  7. #7
    Участник
    В клубе с
    16.03.2017
    Optima 2.4 Prestige TF
    Репутация
    410
    Сообщений
    52
    8 4
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Екатеринбург
    Настройка отображения профилей
    Поводом стала во всех смыслах зажигательная история знакомства нашего главреда с седаном Genesis G80, когда в Италии сначала перегрелись и отказали передние тормоза, а затем вспыхнули задние. Интересно, а велик ли риск оказаться в такой незавидной ситуации на других машинах? И мы подвергли жестким испытаниям несколько автомобилей, от Лады Весты до BMW 340i. Помимо них, это два Kia Rio (один с задними барабанными тормозами, а другой — с дисковыми), Skoda Octavia тоже в двух версиях (неторопливая с мотором 1.6 и «горячая» RS), Toyota Camry, Geely Emgrand GT и Kia Optima GT.

    Откуда тепло?

    Что происходит при замедлении машины? Тормозные колодки с усилием прижимаются к диску или барабану — и в процессе трения энергия движения обращается в тепло. *Да-да, фундаментальный закон сохранения энергии! В конечном итоге эта энергия пойдет, увы, на нагрев атмосферы, но сначала — и в контексте нашего разговора это главное! — произойдет нагрев, а то и перегрев тормозов.

    Основной источник — энергия поступательного движения, которая определяется известной формулой:



    В таком виде формула применима, если речь идет о полной остановке автомобиля со скорости V, а иначе нужно умножать массу машины на разность квадратов скоростей до и после торможения. Самое главное — помнить про вторую степень, про квадрат! То есть если до полной остановки тормозить не с 50, а со 100 км/ч, в тепло обернется вчетверо больше энергии!

    В тепло придется превратить и энергию вращающихся масс, а это колеса (включая сами тормозные диски или барабаны) плюс связанные с ними элементы привода, вращение которых тоже прекращается тормозами. Эта энергия определяется похожей формулой:



    где I — момент инерции вокруг оси вращения, а ω — угловая скорость. Конечно, речь о сумме «вращающихся» энергий, но в целом эта добавка составляет примерно 5% от энергии поступательного движения, которыми в определенных случаях (о них ниже) пренебрегают.

    А вот пренебрегать потенциальной энергией нельзя: *недаром проблемы с тормозами чаще всего подстерегают при спусках, особенно на извилистых горных дорогах! Формула тоже проста:


    где m — масса, g — ускорение свободного падения (9,81 м/с²), h — перепад высот между началом и окончанием торможения, и эту энергию тоже нужно погасить, то есть превратить в тепло. Например, если торможение полуторатонного автомобиля со скорости 100 км/ч (27,8 м/с) на горизонтальной дороге означает переход в тепло 580 килоджоулей энергии (а с учетом энергии вращающихся масс — примерно 610 кДж), то в случае, когда торможение сопровождалось спуском на десять метров, это еще 147 кДж, то есть тепловой удар по тормозам увеличивается на четверть! К слову, *потому-то при движении под уклон и нужно тормозить двигателем, чтобы хотя бы часть потенциальной энергии ушла на работу мотора в режиме принудительного холостого хода.

    Обычно инженеры делают два термодинамических расчета: для движения с постоянной скоростью на спуске и для торможения на горизонтальном участке. Во втором случае торможение двигателем исключается, а что до энергии вращающихся масс, то для упрощения допускается, что она «нейтрализуется» сопротивлением качению шин, аэродинамическим сопротивлением и потерями в трансмиссии.

    Надо ли говорить, что, чем автомобиль мощней и динамичней, тем — даже при одинаковой массе! — мощней должны быть и его тормоза?



    Для испытаний термостойкости тормозов, помимо стандартного набора измерительной аппаратуры, мы вживляли термопары в колодки (значение температуры выводится на прибор прямо перед Андреем Моховым), а также использовали аналоговый акселерометр (показан стрелкой), моментально реагирующий на уровень замедления: с его помощью водителю-испытателю проще, чем с цифровым измерителем, поддерживать требуемый уровень замедления — 0,6g

    Теплоемкость

    Первыми термоудар принимают диски или барабаны. Только затем нагревается суппорт, причем гораздо слабее, поскольку теплопроводность фрикционного материала колодок значительно ниже, чем у металла. А температура диска или барабана при однократном замедлении зависит в первую очередь от его массы: трехкилограммовый диск нагреется сильнее, чем пятикилограммовый. Поэтому хоть большие диски и увеличивают неподрессоренные массы, что не лучшим образом отражается на работе подвески, инженерам приходится с этим мириться: мощному автомобилю нужны мощные (а значит, тяжелые) тормоза! Либо легкие, но жаростойкие, как в случае с дорогущими углерод-углеродными дисками на Формуле-1 или углерод-керамическими (они потяжелее) на дорожных спортивных машинах.


    Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.

    При расчете массы диска или барабана инженеры ориентируются на заранее определенную предельную температуру после единичного торможения, SSTR (Single Stop Temperature Rise). Эта температура здорово отличается в зависимости от типа тормозов: например, 400°С для барабанов, 550°С для сплошных дисков и 650°С для вентилируемых.

    А почему выбраны именно такие пределы?

    Термопары (одна из них показана стрелкой) мы устанавливали непосредственно во фрикционный материал колодок
    Термопары (одна из них показана стрелкой) мы устанавливали непосредственно во фрикционный материал колодок
    Тензометрический датчик, определяющий усилие на педали тормоза, — главный инструмент, позволяющий отследить критический момент, когда надо прекращать испытания: не более 700 Н
    Тензометрический датчик, определяющий усилие на педали тормоза, — главный инструмент, позволяющий отследить критический момент, когда надо прекращать испытания: не более 700 Н
    Термопары (одна из них показана стрелкой) мы устанавливали непосредственно во фрикционный материал колодок
    Термопары (одна из них показана стрелкой) мы устанавливали непосредственно во фрикционный материал колодок
    Тензометрический датчик, определяющий усилие на педали тормоза, — главный инструмент, позволяющий отследить критический момент, когда надо прекращать испытания: не более 700 Н
    Тензометрический датчик, определяющий усилие на педали тормоза, — главный инструмент, позволяющий отследить критический момент, когда надо прекращать испытания: не более 700 Н
    1 / 2
    Рассеять энергию

    Львиная доля тепла от барабана отводится только через внешнюю поверхность, ибо внутренняя вкупе с тормозным щитом образует закрытый объем. А диск, даже при том же диаметре, рассеивает энергию с гораздо большей площади! Поэтому сейчас вы уже не встретите легковушку с передними барабанными тормозами, ведь в силу динамического перераспределения веса (а на переднеприводных автомобилях и в силу статического распределения) на передние тормоза, как правило, приходится гораздо большая нагрузка (пока что оставим в покое средне- и заднемоторные спорткары).



    Главный плюс барабанных тормозов — ресурс. Эти колодки с нашей Весты, помимо экспериментов с перегревом, выдержали 32 тысячи километров ускоренных испытаний и еще 20 тысяч — в обычной эксплуатации

    Барабаны вытесняются дисками и на задних колесах, причем все чаще там можно встретить даже вентилируемые диски. Ведь лопатки внутренней «турбины» вентилируемого диска не только позволяют прокачивать больше воздуха через диск, но и сами увеличивают поверхность теплообмена.

    К слову, насечки и перфорация на дисках дорогих машин спортивного толка служат другим целям. Их задача — убирать так называемую газовую подушку и перегретый пограничный слой тормозных накладок, поскольку его фрикционные качества ощутимо хуже. Кроме того, перфорация препятствует короблению диска при «шоковом» охлаждении.

    Помочь рассеять тепло призвана и организация воздушных потоков: направляющие щитки или специальные воздуховоды для тормозов сегодня можно увидеть не только на Porsche или Ferrari, а «жабрами» для отвода горячего воздуха из колесных арок нынче козыряют даже кроссоверы.



    Багровые диски и дым еще не признак отказа тормозов! Например, Kia Rio (на фото) с колодками, разогретыми до 725°С, останавливается со 100 км/ч через те же 40—42 метра, что и в обычных условиях. Но, увидев подобное, лучше для охлаждения прокатиться десять минут в спокойном темпе, чем дожидаться пожара

    Правило №13

    Автопроизводители до сих пор не пришли к единому мнению, насколько термостойкими должны быть тормоза легковушек. Конечно, в Европе есть Правило ЕЭК ООН №13 (его российская версия — ГОСТ Р 43.13-99), регламентирующее в том числе испытания на стойкость тормозов к перегреву. Тормоза при полной загрузке автомобиля обязаны выдержать 15-кратное, с интервалом 45 секунд снижение скорости со 120 до 60 км/ч и с невысоким замедлением — 0,3g. При последующем контрольном торможении со 100 км/ч и усилии на педали тормоза 500 Н замедление не должно упасть ниже 75% от «холодного», а остановочный путь — превысить 90 метров. Но эти требования слишком либеральны, и серьезные автопроизводители выбирают для «внутренних» работ другие методики.

    Например, подробно описанная в нашем тесте тормозных колодок методика АК-Master, взятая на вооружение АвтоВАЗом после перехода под крыло альянса Renault-Nissan, заметно жестче: разница скоростей не 60, а 95 км/ч (торможение начинается со 100 км/ч), а замедление 0,4g вместо 0,3g. Но еще более высокие требования диктует распространенный среди немецких производителей цикл Porsche, который, к слову, до прихода французов практиковали и в Тольятти. Скорость перед торможением до полной остановки составляет 80% от максимальной, замедление — 0,6g, а циклов «разгон-торможение» не 15, а все 25. Интервал между циклами — те же 45 секунд.

    Далеко от реальности? Не дальше, чем наш лосиный тест, моделирующий крайне неприятную ситуацию, в которую, конечно, лучше бы не попадать.



    Термоусадка, вызывающая отслоение фрикционного материала или образование трещин (на фото колодка TRW от Весты), — еще один побочный итог перегрева тормозов. Такие колодки надо сразу же менять во избежание непредсказуемого разрушения или срыва накладки

    Диски или барабаны?

    Конструкторы с экономической жилкой нередко уверяют, что барабанные тормоза, которые по-прежнему ставят на *задние колеса, отлично справляются со своей работой и при этом дешевле, лучше защищены от грязи и служат дольше. А мода заменять их более дорогими дисковыми тормозами, дескать, навязана исключительно маркетологами: покупатель клюет на диски. Говорят, именно по настоянию маркетологов задние дисковые тормоза появились на более мощных, с мотором 1.8, версиях Лады Весты SW, а Веста SW Cross оснащается всеми дисковыми тормозами вне зависимости от мощности двигателя. В погоне за главным конкурентом, кроссовером Hyundai Creta, — а теперь еще и за «универсальной» Вестой —задними дисковыми тормозами, скорее всего, обзаведется и Renault Kaptur.



    Но наш недавний эксперимент на примере Kia Rio показал, что *задние диски диаметром 262 мм (странно, но они здесь даже больше передних 254-миллиметровых) в одни ворота переигрывают барабаны диаметром 200 мм! На Rio с барабанными тормозами иначе настроено распределение тормозных сил: встроенные термопары показали, что температура передних колодок у «барабанного» Rio росла намного стремительнее, чем у «дискового». Это значит, что задние барабанные тормоза брали на себя гораздо меньше работы.

    После 14 замедлений со скорости 160 км/ч Kia Rio с *задними барабанами разогрел передние тормоза до 750°С, критических для родных колодок (их для Hyundai-Kia поставляет корейская фирма Sangsin Brake). Усилие на педали превысило 700 Н (это максимум, согласно одному из требований Правила №13), а контрольное торможение нагорячую показало, что добиться срабатывания АБС невозможно даже при усилии 1500 Н, хотя не всякий мужик выжмет одной ногой 150 кг!

    А вот Rio с задними дисками спокойно выдержал все 25 торможений с тех же 160 км/ч.

    Веста, Rio или Octavia?

    Веста и Octavia 1.6 оказались на испытаниях на льготных условиях: максимальная скорость недотягивает до 180 км/ч, а потому скорость начала торможения мы снизили до 140 км/ч. И заодно прогнали по этому циклу и Kia Rio с задними дисковыми тормозами, ведь Rio — прямой конкурент Весты, а потому интересно, как они померятся тормозами в абсолютно одинаковых условиях.

    Добавлено

    Сорян, что без картинок и долго, статья очень объемная

  8. 3 пользователя(ей) сказали cпасибо:

    Boxer (18.10.2017),dab (18.10.2017),STB (18.10.2017)

  9. #8
    Гуру Оптимавод
    В клубе с
    31.03.2016
    Optima 2.0T GT JF
    Репутация
    5886
    Сообщений
    916
    123 38
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Москва
    Настройка отображения профилей
    Цитата Сообщение от Boxer Посмотреть сообщение
    @z1fa, Ждём))
    про ГТ тут и без статьи все понятно, особенно после твоего отчета))) жаль не сравнили европейскую версию с нашей "обрезанной" по всем статьям, в тч и по суппортам, колодкам и дискам. но почитать про октаху RS интересно.

  10. #9
    Новичок
    В клубе с
    11.08.2014
    Optima 2.0T GT JF
    Репутация
    60
    Сообщений
    27
    1 4
    Цвет
    Aurora Black (ABP)
    Город
    Москва
    Имя
    Александр
    Настройка отображения профилей
    Жаль, что в статье отказала аппаратура и графика нет, но расплавленные колодки за 4 торможения со 190, это очень и очень грустно, уровень китайцев фактически, особенно на фоне немцев, которые выдержали 25 торможений.

  11. #10
    Гуру Оптимавод
    В клубе с
    31.03.2016
    Optima 2.0T GT JF
    Репутация
    5886
    Сообщений
    916
    123 38
    Цвет
    Snow White Pearl (SWP)
    Город
    Москва
    Настройка отображения профилей
    @z1fa, а продолжение?


 
+ Ответить в теме
Страница 1 из 7 123 ... ПоследняяПоследняя